來源：中華工商時報 | 發(fā)布日期：2008-02-26

    項目計劃斥資430億美元預計將在2014年前完成
　　
    19日，包括中國在內(nèi)、19個歐亞國家的交通部長在瑞士日內(nèi)瓦簽署了一份協(xié)議：復興古代的“絲綢之路”和其他的一些歐亞大陸通道。這一項目計劃斥資430億美元，約230個工程項目，預計將在2014年前完成。
　　
    復興計劃還包括，簡化繁瑣的邊境穿越手續(xù)、完善港口條件等。
　　
    優(yōu)勢很大
　　
    所謂復興古代的“絲綢之路”，是指在現(xiàn)有的歐亞海路貿(mào)易之外，另行開辟歐亞大陸橋那樣的陸地交通干線，其中以鐵路為首選。所以，簽署協(xié)議的19個歐亞國家，正是歐亞大陸橋途經(jīng)的國家，除中國外，還有伊朗、俄羅斯、土耳其、中亞4國及其他歐洲國家，大多都是古代和現(xiàn)代“絲綢之路”的沿線國家。
　　
    在19國交通部長協(xié)議簽署前不久，由中國、德國等6個國家成功的合作開行的“北京—漢堡集裝箱特快”，顯示出了大陸橋運輸?shù)膬?yōu)越性：從1月9日在北京出發(fā)的這列特快示范列車，僅用15天就橫穿歐亞6個國家9780公里，于當?shù)貢r間24日上午10時前到達德國漢堡，比原定時間少3天。而通過海上交通在亞歐國家之間運送集裝箱，預計要花去35到40天。
　　
    發(fā)車儀式后，沿途6國鐵路領導在北京舉行了會談，就擴大亞歐鐵路運輸合作、組織開行中國－歐洲集裝箱列車問題深入交換意見并簽署了合作備忘錄。計劃在2010年前實現(xiàn)北京—漢堡之間每日對開一對集裝箱專列。
　　
    德國《商報》的調(diào)查顯示，86％的歐洲大企業(yè)看好這條鐵路線，很多企業(yè)已經(jīng)與德國鐵路集團簽訂了合約。參加這次試運行的德國最大運輸公司新科爾集團總裁尤賽夫說，假如這條線路正式開通，他們1／3的貨物可以通過鐵路運輸，成本也將節(jié)省1／3左右。他們的集裝箱將裝載汽車等高檔商品運往中國，同時把“中國制造”運到歐洲各地。
　　
    而這次19國交通部長簽署協(xié)議，顯然是受到了大陸橋美好前景的鼓舞。但畢竟目前的大陸橋線路稀少、能力薄弱、通關環(huán)境差，離溝通歐亞的理想距離還很遠，所以19國交通部長協(xié)議簽署計劃斥資430億美元，建設約230個工程項目，簡化繁瑣的邊境穿越手續(xù)，從而開辟新的歐亞貿(mào)易通道，比如經(jīng)過伊朗、土耳其和保加利亞的大陸橋南線通道。
　　
    開辟新的中歐貿(mào)易渠道
　　
    盡管430億美元的工程投資分配給中國的很少，但中國仍然會從中受到巨大好處：打通和擴大了與最大的貿(mào)易伙伴歐洲聯(lián)盟的貿(mào)易渠道。目前，中國與歐盟之間的貿(mào)易額超過了2000億美元，每年集裝箱運輸量400多萬標準箱以上，幾乎全部通過海運。
　　
    由于中歐之間的中亞西亞交通基礎落后，所以復興計劃主要投資將投向該地區(qū)：在已經(jīng)到位的200多億美元中，土耳其將拿到份額最大的近115億美元，伊朗和保加利亞也各有84億和55億美元投資入賬。目前，阿塞拜疆、哈薩克斯坦、伊朗和中國的一些項目已經(jīng)開始啟動。
　　
    我國今年將開工建設兩條從新疆通往中亞的鐵路，從而增強新亞歐大陸橋進出我國的通行能力。其中，以新疆喀什為始發(fā)點的中吉烏鐵路于2006年列入國家發(fā)展計劃，通往中哈邊境霍爾果斯的鐵路正在建設中。
　　
    聯(lián)合國亞太經(jīng)社會交通運輸部門負責人巴里·凱布爾說，“這是絲綢之路的新生，這一項目將不僅會為那些被包圍在內(nèi)陸的中亞和東歐國家提供機會，也使那些與海洋相隔較遠的貧瘠地區(qū)受益，通過這筆高額投資，沿線國家都將分享到全球化為各國經(jīng)濟帶來的好處，”
　　
    亞洲開發(fā)銀行副行長金立群說：“歐洲和亞洲的貿(mào)易活動只有不到1％經(jīng)過中亞地區(qū)。交通基礎設施不足，加上邊界通關程序繁瑣，使得幾乎所有貿(mào)易活動都是通過海運展開。
　　
    聯(lián)合國官員在日內(nèi)瓦的會議上表示，430億美元資金已有一半到位，主要來自各國政府資金和世界銀行等金融機構。剩下的資金各國將各自通過向銀行貸款及基礎設施項目公私合作建設的方式籌集。
　　
    難題不少
　　
    在簽署協(xié)議之前，建設新“絲綢之路”的呼聲已經(jīng)持續(xù)了多年，專家指出，會遇到多種難題。
　　
    首先，過境國家很多，地理條件復雜，建設難度大，投資高；
　　
    其次，近些年來，沿途地區(qū)頻發(fā)政治騷亂甚至戰(zhàn)爭，重建工程經(jīng)常停頓，簽署的協(xié)議無法執(zhí)行；
　　
    第三，獨聯(lián)體國家仍沿用寬軌鐵路，與歐洲和中國所使用的國際標準鐵軌不同，使得列車經(jīng)過時都需要更換車廂；
　　
    第四，中亞國家蘇聯(lián)時期修建的鐵路電氣化程度低，缺乏保養(yǎng)，有的路段已經(jīng)損壞嚴重，更新難度大。
　　
    與“硬件”問題相比更難以解決的是“軟件”。相對于西伯利亞鐵路在俄羅斯一國境內(nèi)，新絲綢之路經(jīng)過多個國家，雖然距離短，但口岸通過手續(xù)復雜，造成貨物積壓；沿途國家之間嚴格的簽證制度讓人員過境非常困難，加上有的國家習慣了層層設卡，索賄受賄嚴重；運輸標準、海關稅率等方面的問題也長期懸而未決。
　　
    盡管如此，大陸橋的美好前景吸引國際社會為之努力。德國世界經(jīng)濟研究所專家伯希爾說，到2011年，中歐間貨物運輸量將增長5倍左右�？扇缃裨S多港口吞吐量已經(jīng)飽和。長期靠公路、海運進行的中歐貿(mào)易的瓶頸將被打破。
　　
    在德國漢諾威市從事電子備件銷售的華商李女士通過“北京—漢堡集裝箱特快”從中國帶來了一個集裝箱的電子備件。她說，目前華商只能通過海運從國內(nèi)運送電子產(chǎn)品到德國，花費的時間在30天以上。但電子產(chǎn)品更新?lián)Q代迅速，有些甚至3個月就被市場淘汰�！盎疖囘\輸不僅時間節(jié)省一半以上，而且也比空運費用節(jié)省很多�！�